Variant k dosažení ekologicky šetrnějších automobilů je víc. Jeden čas se hodně mluvilo o vodíku, hodně probíraným tématem jsou stále biopaliva a E85. Rýsují se ale i jiné cestičky!
S luxusním BMW 760i na vodík jsem se svezl už v roce 2007 v Berlíně. Zvenčí prozrazoval jedinečnost vozidla pouze nápis Hydrogen 7, uvnitř hlavně možnost přepínat mezi benzínem a vodíkem. Motor zvládá obě paliva. Jeho volba je na řidiči, přičemž v automatickém režimu dostával přednost vodík. Jestliže se mnozí řidiči dodnes bojí „tankovat“ plyn, tak u vodíku v kapalné formě, která předpokládá udržení teploty -253 stupňů Celsia, bude překonání zábran ještě těžší, ačkoliv tepelně izolovanou tankovací trubici o průměru 15 cm stačí napojit na vstupní mechanismus a automatika to pak zvládne sama za pouhou minutu. Problém představuje také rozměrná nádrž na kapalný vodík, která zabere dobře polovinu zavazadlového prostoru. Navíc vodík ve voze nelze trvale udržet v optimální teplotě. Ten se začne odpařovat a řízeně odpouštět, což znamená, že tak po 10 dnech parkování bude nádrž prázdná. Vodíková auta jsou technicky v zásadě vyřešena, ale budou muset překonat ještě různé úřední bariéry. Výbuch sice nehrozí, plynný vodík unikne přetlakovými ventily do ovzduší, ale říkejte to úředníkům s razítkem…
Nulové emise
Před vodíkem dostaly přednost elektromobily a hybridní řešení. Nyní, když elektromobily nesplnily velká očekávání automobilek z hlediska rychlosti vývoje, zájmu veřejnosti o koupi a tedy se neplnily ani obchodní vize, rýsuje se návrat k vodíku. Ten má podobně jako elektromobily rovněž výhodu nulových emisí a tudíž se jeví přitažlivý pro automobilky, které potřebují snížit průměr emisí CO2 ve svém produktovém mixu. Nula hodně pomůže… Náskok před ostatními má Honda, která už před několika lety uvedla – nepříliš úspěšně – na trh model FCX Clarity. Nyní se však spojila Honda ve vodíkové oblasti s General Motors, což signalizuje, že by své vodíkové znalosti a schopnosti chtěly obě automobilky i prakticky využít. Toyota chtěla uvést na japonský trh první sériově vyráběný vodíkový model FCV už v roce 2014, nakonec z toho byl konec roku 2015 (cena – 1,4 milionu Kč). Pokud hovoří o sérii, tak to bylo 50 automobilů… Honda stále chystá nástupce FCX Clarity, model FCEV, ale rovněž prodej se stále odsouvá.
Nová infrastruktura, dobrý obchod
Zásadní pro budoucnost vodíkové automobilové „sekce“ bude budování infrastruktury, v tomto případě ještě finančně náročnější než v případě CNG nebo elektrifikace automobilů. Nicméně se dá konstatovat, že právě výstavba těchto sítí představuje možná v oblasti ekologických automobilů ten největší byznys. Vždyť na tyto dobíjecí/plnicí sítě dávají státy často značné dotace a z jejich provozu se rýsují pro majitele těchto investic slušné zisky. Toyota už spolu se společností FirstElement Fuel plánují v Kalifornii zahájit budování vodíkových plnicích stanic. Vodík dává navíc velké investiční příležitosti, protože již jen výroba vodíku, který bude muset být velmi „čistý“, představuje rozsáhlý byznys.
Problémy s biopalivy
A co biopaliva? Kromě toho, že jak bionafta, tak E85 (15 % Naturalu 95, 85 % Etanolu) stejně jako klasický benzin a nafta, jsou ve spalovacích motorech využívána s dosti malou účinností, do 20 procent, tak je čím dál zřetelnější, že pěstovat plodiny a proměňovat je na bionaftu nebo líh v době, kdy značná část obyvatel planety trpí hladem, není dlouhodobě reálný projekt. Navíc efektivita je pofidérní, vždyť rostliny je třeba zasít, sklidit, převézt do továrny, rafinovat, skladovat, převézt do místa distribuce. Najdete tu ještě ekologický efekt? Hovoří se o biopalivech druhé generace, které se mají vyrábět z odpadů. Technicky je to vyřešeno, ale opět jsou s tím spojeny velké investice. V Česku je například problém i to, že není dostatek odpadu s vhdnou skladbou. Musel by se dovážet!
Cestičky nebo obchůzky?
Automobilky tak hledají další cestičky, které se odvíjejí od klasických spalovacích motorů. Jedná se o co nejúčinnější motory, které budou levnější než elektromobily i hybridy. Mazda například vyvinula atmosférický motor SkyActive, který splňuje velmi přísné emisní limity. Na velmi zajímavém a jedinečném konceptu pracuje Peugeot, jenž akumuluje energii do pneumatického systému. Jedná se o technologii nazvanou v PSA HYbrid Air, kde benzínovému motoru pomáhá, případně ho zcela nahrazuje, stlačený vzduch. Na sto kilometrů by měl automobil vystačit se dvěma litry benzinu, což by snížilo emise více než dostatečně a současně bylo lákavé svou úsporností. Předností této technologie jsou jak nízké provozní náklady, tak relativně nízkonákladové technické řešení. Technologie HYbrid Air bse měla objevit už v roce 2016, a to u malých a středních osobních vozů i dodávek. Jenže jak to tak bývá, všechno trvá déle, než si myslíte a než se předpokládalo.
