Citroen C-Elysée je určen motoristům, kteří hledají prostorné a slušně vybavené auto za rozumnou cenu a upřednostňují komfort před sportovním charakterem. Jak splňuje tento kompaktní sedan tato zadání po svém nedávném faceliftu?
Prostorem vyhoví nadále zejména v podélném směru, a rovněž objemem kufru. Mezi výhody C-Elysée patří i komfortní podvozek. Při seznamování s vozem potkává řidič a jeho posádka některá lacinější řešení (např. tvrdé plasty), nicméně po faceliftu je jich méně a celkově vůz působí komplexněji. Ačkoliv je tu nadále důraz na rozumnou cenu, nechybí – zejména ve vyšší výbavě Shine – zajímavé technické prvky komfortu (např. couvací kamera).
Exteriér
Vnější design bych jedním slovem označil za pohledný klasický tříprostorový vůz. Jako celek působí hodnotně až elegantně, zejména ve vyšších výbavách (kola z lehké slitiny, zrcátka a kliky v barvě vozu, mlhovky). Oproti předchozímu provedení se přepracovaná příď C-Elysée (nová maska, dlouhé chromové lišty) opticky rozšířila a dostala novou podobu, kterou vytváří zejména LED diody zabudované nad mlhovkami. Také nová zadní světla s 3D efektem dodávají vozu modernější vzhled a světelný podpis vozu tak díky tomu ladí se všemi modely značky Citroën. Celkový dojem je jednoznačně pozitivní.
Interiér
Kabina potěší prostorností, zejména v podélném směru. Na předním sedadle může sedět dlouhán a jeho dvojče se vejde na sedadlo za něho, přičemž oba mohou mít přes 180 cm. Bratrovi vzadu nyní už nebude chybět odpovídající opěrka hlavy, nyní je klasická posuvná, zatímco dřív připomínala pahýl. Výška kabiny je dobrá, na šířku o něco slabší a tři dospělé osoby vzadu budou dost natěsnané.
Přístrojová deska inspirovaná modelem C4 působí naopak kvalitně, i když jejím materiálem jsou tvrdé plasty. Ale nedrnčí, což je mj. důsledek toho, že byla místo obvyklého nacvaknutí přišroubována. Inu, C-Elysée s dvojčetem Peugeot 301 je určeno pro východní trhy s jejich méně kvalitními silnicemi.
Vzhledu přístrojové desky přispěl drobný designový detail, klasické kruhové ukazatele byly na boku zploštěny a hned desky vyhlíží moderněji. Také kvůli tomu, že je k dispozici infotaiment se sedmipalcovým dotykovým displejem. Údaje palubního počítače najdete také na středovém displeji, primárně sloužícím navigaci, ale také parkovací kameře. Zvyknout si však nadále musíte na páčky stahování oken na středovém panelu u řadicí páky, což je rozhodně méně praktické než ve dveřích. Chybí také automatický režim stahování u řidiče. Ještě méně vhodné bylo umístit seřizování vnějších zrcátek pod volantem na levé straně přístrojové desky. Nastavování volantu je sice jen výškové, ale polohu za volantem si najdete. Má příjemně tlustý věnec, dole je mírně zploštělý, a ve vyšší výbavě (nyní jen dvě, Feel a Shine) je opleten kůží. Držel se velmi příjemně, dostatečně tlustý věnec má vhodné a návodné tvarování pro správný úchop, který bohužel mnoho řidičů nerespektuje (tři čtvrtě na tři). Nejedná se o multifunkční volant, ale většina tlačítek a ovladačů (audio, telefon, tempomat, omezovač rychlosti) je v dosahu na volantu.
Sedadla potvrzují francouzský důraz na pohodlí, jsou příjemně měkká a dobře tvarovaná. Ačkoliv jsou komfortní, ani při delší jízdě nebolí záda. Kladný vliv na pohodlí mají i dlouhé sedáky, ovšem měkký materiál i přes vyšší bočnice nepodrží tělo v zatáčkách.
Kufr
Kufr je hluboký a svým objemem patří k největším v kategorii. Číselný údaj zní velmi příjemně: 506 l. Bohužel ho lze nadále otevírat jen tlačítkem zevnitř vozu nebo dálkovým ovládáním, chybí tlačítko na jeho manuální otevření na kapotě. Po zvednutí víka pozor na nezakryté kovové výstupky a postupně si zvyknete i na to, že uvnitř je třeba hlídat místo na držadla zavírání. Smířit je třeba s typickým obvyklým menším vstupem do kufru. Sklopení opěradel dělených sedadel však umožňuje i převoz delších předmětů.
Motor
Pod kapotou testovaného vozu byl pro C-Elysée nejsilnější zážehový motor. Atmosféricky plněná šestnáctistovka s historickými kořeny dává 85 kW (115 koní) a poskytuje točivý moment 150 Nm. Teoreticky nic moc, ale v kombinaci s nízkou hmotností vozu (cca 1200 kg) je vůz nečekaně dynamický, a to dokonce i s automatem. Osvědčený agregát poskytuje rychlou odezvu na plyn a má dostatek výkonu, ovšem každá přidání plynu nejen ucítíte, ale i uslyšíte. Odhlučnění vozu patří ke slabinám, slyšet je nejen motor, ale i aerodynamický hluk i hluk od pneumatik.
U testovaného vozu byl motor spojen s automatem EAT6. Funguje příjemně a inteligentně, změny převodových stupňů probíhají velmi hladce a většinou odpovídají očekávání řidiče. Vyhovuje výborně. Spotřeba hodně závisí na stylu jízdy, ale i když se budete snažit, k šesti litrům se dostanete spíš výjimečně. Průměr v testu byl těsně nad 7 l/100 km.
Jízda
Limitem je spíš podvozek než motor, který se dá – samozřejmě s daní ve spotřebě – vytočit až na 6000 otáček za minutu. To ale již nepříjemně hlučí. Také karoserie je dostatečně tuhá, takže při překonávání nerovností se neroztřese. Záď však na nerovnostech ráda odskakuje.
Na dálnici při 130 km/h točí téměř 4000 otáček za minutu a spotřeba osciluje kolem 7,5 l/100 km. Směrová stabilita není optimální a tak při této rychlosti – o vyšší ani nemluvě – budete stále lehce korigovat směr volantem. Také vliv bočního větru bývá zřetelný. Počítat musíte také s hlukem, a to jak od motoru a podvozku, tak proudícího vzduchu. Na okresních silnicích zase chuť k využití maximální povolené rychlosti bude brzdit to, že při rychlejší jízdě se auto bude v zatáčkách vlnit a ani reakce na volant nejsou úplně okamžité. Brzdy (vzadu bubnové) jsou připraveny na klidnější jízdu. Razantní brzdění kvůli měkkému podvozku končívá zabořením nosu auta k silnici a odlehčením zadní náprava, což znamená dost práce s udržením vozu na silnici.
Spokojenost však bude s tím, jak podvozek absorbuje většinu nerovností. Největší problém má s příčnými nerovnostmi, zejména v táhlých a tudíž rychleji projížděných zatáčkách, kde je třeba být připraven na odskok zádě do strany. Naopak na „děrované“ silnici drží stopu s e značnou jistotou. Systém ESP se dá vypnout, ale po překročení rychlosti 50 km/h se opět automaticky zapne. Ačkoliv dobře eliminuje nedotáčivost, systém ESP zasahuje příliš brzy. Řízení odpor zvyšuje plynule. V podzemních parkovištích i ve městě potěší velký rejd.
Závěr
C-Elysée je zaměřen na výhodnou cenu, pro kterou však neobětuje prostor a některé další klady. Stručně řečeno, je to prostorný až robustní automobil za výhodnou cenu, přičemž získáváte za cenu rok staré ojetiny stejné kategorie úplně nový automobil, navíc už v základní výbavě Feel velmi dobře vybavený. Vyšší výbava Shine je dražší o pouhých 20 000 Kč a pokud si připlatíte ještě na paket NAV (navigace + parkovací kamera, 30 000 Kč), máte velmi komfortně vybavený relativně prostorný sedan s velkým zavazadlovým prostorem a živým motorem.
Plusy: cena, komfortní podvozek, pohodlná sedadla, podélný prostor
Mínusy: odhlučnění, jen pětistupňová převodovka, kufr bez otevírání zvenčí
Technická data:
- Motor: benzinový 1,6 VTi
- Objem: 1587 ccm
- Největší výkon: 85 kW/115 k/6050 ot.
- Točivý moment: 150/4000
- Délka/šířka/výška: 4427/1950/1466 mm
- Rozvor: 2652 mm
- Objem kufru: 506 l
- Pohotovostní hmotnost: 1185 kg
- Užitečné zatížení: 405 kg
- Objem nádrže: 50 l
- Zrychlení 0-100 km/h: 11,1 s
- Největší rychlost: 180 km/h
- Spotřeba (město/mimo město/komb.: 9,2/5,3/6,8
- Emise CO2: 157 g
Citroen C-Elysée (cenový přehled)
- Nejlevnější verze 265 500 Kč (1,2 PureTech 82 Feel)
- První cena vozu s testovanou motorizací 334 500 Kč (1,6 VTi EAT6 Feel)
- Základní cena testovaného modelu 354 500 Kč (1,6 VTi EAT6 Shine)
- Cena testovaného modelu 402 500 Kč (1,6 VTi EAT6 Shine)
- Nejdražší verze (zákl. cena) 354 500 Kč (1,6 VTi EAT6 Shine)
Ceny uvedeny s ekologickým bonusem -20 000 Kč, šrotovné znamená odečet 30 000 Kč).
Značkové financování CITROEN PRIVILEGE
Finanční bonus 10 000 Kč včetně DPH z akční ceny vozu. Možnost nízké nebo nulové akontace, délka financování od 1 do 6 let. Smlouvy bez poplatků.